Ägyptisches Eisenbahnmuseum

Übersicht

Fans werden im Himmel sein. In diesem Museum befindet sich eine außergewöhnliche Sammlung von 700 Modellen faszinierend präziser Lokomotiven, von denen einige auf Modellen von Bahnhöfen und Landschaften zirkulieren. Sie stehen neben authentischen "Eisenpferden", wie die erste Lokomotive, die 1854 in Ägypten fuhr

Reiseroute

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  1833–1877

  Robert Stephenson (1803–59) war der Ingenieur der ersten ägyptischen Eisenbahn. 1833 plante Muhammad Ali Pasha den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Suez und Kairo, um den Transit zwischen Europa und Indien zu verbessern. Muhammad Ali hatte die Schiene gekauft, als das Projekt aufgrund des Drucks der Franzosen aufgegeben wurde, die stattdessen Interesse am Bau eines Kanals hatten. Mohamed Ali starb 1848 und 1851 beauftragte sein Nachfolger Abbas I. Robert Stephenson mit dem Bau der ersten Normalspurbahn Ägyptens. Der erste Abschnitt zwischen Alexandria an der Mittelmeerküste und Kafr el-Zayyat am Rosetta-Zweig des Nils wurde 1854 eröffnet. Es war die erste Eisenbahn im Osmanischen Reich sowie in Afrika und im Nahen Osten. Orient. Im selben Jahr starb Abbas und wurde von Sa'id Pasha abgelöst, unter dessen Herrschaft der Abschnitt zwischen Kafr el-Zayyat und Kairo 1856 fertiggestellt wurde, gefolgt von einer Verlängerung von Kairo nach Suez im Jahr 1858. Damit endete der erste moderne Transport Verbindung zwischen dem Mittelmeer und dem Indischen Ozean, da Ferdinand de Lesseps den Suezkanal erst 1869 fertigstellte. In Kafr el-Zayyat überquerte die Linie zwischen Kairo und Alexandria ursprünglich den Nil mit einem 24 m langen Schwimmer. Am 15. Mai 1858 fiel jedoch ein Sonderzug mit Sa'ids angeblichem Erben Ahmad Rifaat Pasha vom Wasser in den Fluss und der Prinz ertrank. Stephenson ersetzte daher den Schwimmer des Autos durch eine fast 500 Meter lange Drehbrücke. Bis zum Ende von Sa'ids Regierungszeit waren die Zweige 1860 von Banha nach Zagazig am Damietta-Zweig des Nils, 1861 nach Mit Bera und 1863 von Tanta nach Talkha am Damietta-Nil fertiggestellt worden. Sa'ids Nachfolger, Isma'il Pascha, bemühte sich um eine Modernisierung Ägyptens und gab der Eisenbahnentwicklung neue Impulse. 1865 erreichte eine neue Niederlassung Desouk am Nil Rosetta und eine zweite Route zwischen Kairo und Talkha wurde eröffnet, die eine direktere Verbindung zwischen Kairo und Zagazig herstellte. Im folgenden Jahr erreichte ein Zweig südlich von Tanta Shibin El Kom. Mit der Eröffnung der Linie zwischen Imbaba in der Nähe von Kairo und Minya im Jahr 1867 begann das Netz entlang der Westseite des Nils nach Süden zu drängen. 1868 wurde eine kurze Auffahrt bei Faiyum hinzugefügt. Eine Linie zwischen Zagazig und Suez über Nifisha wurde im Jahr 1862 fertiggestellt das selbe Jahr. Im folgenden Jahr wurde die Linie nach Talkha nach Damietta an der Mittelmeerküste verlängert und eine Niederlassung in Salhiya und Sama'ana eröffnet. Imbaba hatte bis 1891 keine Eisenbahnbrücke über den Nil nach Kairo. 1872 wurde jedoch eine lange Linie zwischen diesem Ort und einer Kreuzung westlich von Kafr el-Zayyat eröffnet, die Imbaba mit dem nationalen Netz verband. Von Minya aus verlief die Linie nach Süden langsamer und erreichte 1870 Mallawi und 1874 Assiut. Am Westufer nach Najee Hammady, von wo sie am Ostufer des Nils nach Assuan abfährt. Eine kürzere Linie nach Süden verband Kairo 1872 mit Tura und wurde 1875 nach Helwan verlängert. Im Nildelta erreichte im selben Jahr ein kurzer Zweig Kafr el-Sheikh und 1876 eine Linie entlang der Mittelmeerküste, die die Termini mit Alexandra und Rosetta verband fertig

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  1877–1888

  Bis 1877 hatte Ägypten ein Netz wichtiger Hauptstrecken und das Nildelta ein ganzes Netz, aber mit diesen und anderen Entwicklungsinvestitionen hatte Isma'il das Land hoch verschuldet. In den ersten 25 Betriebsjahren hatte die ägyptische Nationalbahn noch nie einen Jahresbericht erstellt. Ein Verwaltungsrat aus ägyptischen, britischen und französischen Mitgliedern wurde 1877 ernannt, um Ordnung in das Eisenbahngeschäft zu bringen. Sie veröffentlichten ihren ersten Jahresbericht im Jahr 1879, und im selben Jahr ließ die britische Regierung das Exil Isma'il Pasha aus dem Amt entfernen und durch seinen Sohn Tewfik Pasha ersetzen. . 1882 fielen die Briten im Wesentlichen in Ägypten ein und besetzten es. Mit diesen Entwicklungen stagnierte das Eisenbahnnetz der ägyptischen Eisenbahnverwaltung bis 1888, brachte aber auch das Management in eine viel bessere Ordnung. 1883 ernannte die ERA Frederick Harvey Trevithick, den Neffen von Francis Trevithick, zum Chefingenieur für Maschinenbau. Trevithick fand eine heterogene Flotte von bis zu 246 Dampflokomotiven vieler verschiedener Modelle von sehr unterschiedlichen Herstellern in England, Schottland, Frankreich und den Vereinigten Staaten. Diese mangelnde Standardisierung von Lokomotiven oder Bauteilen machte es schwierig, sowohl Lokomotiven als auch den allgemeinen Eisenbahnbetrieb aufrechtzuerhalten. Von 1877 bis 1888 bemühte sich die ERA, mit der Grundwartung Schritt zu halten, doch 1887 gelang es Trevithick, ein Erneuerungsprogramm von 85 der sehr gemischten Lokomotivenflotte mit neuen Kesseln, Zylindern und Uhrwerken zu starten. Er begann, die anderen durch vier Typen von Standardlokomotiven zu ersetzen, die ab 1889 eingeführt wurden: eine Klasse von 0-6-0 für Fracht, eine Klasse von 2-4-0 für gemischten Verkehr, eine Panzerlokomotive 0-6-0T für Rangieren und eine Klasse von nur zehn 2-2-2-Lokomotiven für Express-Personenzüge. Trevithick stellte sicher, dass diese vier Klassen so viele gemeinsame Komponenten wie möglich gemeinsam hatten, was die Wartung vereinfachte und die Kosten der ägyptischen Nationalbahnen weiter senkte.

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  1888–1914

  Bis 1888 war ERA in einem besseren Zustand und konnte den Ausbau seines Netzwerks wieder aufnehmen. 1890 wurde eine zweite Linie zwischen Kairo und Tura eröffnet. Am 15. Mai 1892 wurde die Imbaba-Brücke über den Nil gebaut, die Kairo mit der Südlinie am Westufer des Flusses verbindet. Der Bauingenieur der Brücke war Gustave Eiffel. (Es wurde 1924 reformiert und erneuert, was immer noch die einzige Eisenbahnbrücke über den Nil in Kairo ist.) Kairos Hauptbahnhof Misr wurde 1892 wieder aufgebaut. Die südliche Linie wurde stromaufwärts von Assiut verlängert, um 1892 Girga und 1896 Nag Hammadi zu erreichen , Qena im Jahr 1897 und Luxor und Assuan im Jahr 1898. Mit der Fertigstellung der Eisenbahn begannen im selben Jahr die Bauarbeiten für den ersten Assuan-Staudamm und den Haupt-Staudamm Assiut. Elemente eines Plans, der 1890 von der Regierung initiiert wurde, um die bestehenden bewässerten Gebiete Ägyptens zu modernisieren und vollständiger zu entwickeln. Landwirtschaft, Exportpotential und Fähigkeit zur Rückzahlung von Schulden an europäische Gläubiger. Karte von "Ägypten und wie man es sieht". Im Norden wurde 1891 eine Verbindungslinie zwischen Damanhur und Desouk eröffnet. Die Linie nach Shibin El Kom wurde im selben Jahr nach Süden nach Minuf verlängert und erreichte 1896 Ashum. Zu diesem Zeitpunkt hatte eine Linie über das Nildelta von einer Kreuzung nördlich von Talkha auf der Linie in Damietta Biyala erreicht. 1898 erreichte es Kafr el-Sheikh und vollendete eine direktere Route zwischen Damietta und Alexandria. Eine größere Erweiterung entlang des Westufers des Suezkanals, die Nifisha mit Ismailia, Al Qantarah West und Port Said verbindet, wurde 1904 abgeschlossen. Anschließend wurde der Netzausbau langsamer, aber 1911 wurden zwei kurze Verbindungslinien nördlich von Kairo fertiggestellt, gefolgt von eine Verbindung zwischen Zagazig und Zifta im Jahr 1914. Egyptian National Railways

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  Sinai

  Die erste El Ferdan-Eisenbahnbrücke über den Suezkanal wurde im April 1918 für die Palästinensische Militärbahn fertiggestellt. Es wurde als Hindernis für die Navigation angesehen und nach dem Ersten Weltkrieg entfernt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde 1942 eine Stahl-Drehbrücke gebaut, die jedoch durch ein Dampfschiff beschädigt und 1947 entfernt wurde. Eine Doppel-Drehbrücke wurde 1954 fertiggestellt, aber die israelische Invasion des Sinai im Jahr 1956 stoppte den Schienenverkehr durch den Kanal für die drittes Mal. . Eine Ersatzbrücke wurde 1963 fertiggestellt, aber während des Sechs-Tage-Krieges 1967 zerstört. Eine neue Doppelschwenkbrücke wurde 2001 fertiggestellt und ist die größte Drehbrücke der Welt. Der Bau des neuen Suezkanals hat den Sinai jedoch wieder vom Rest des ägyptischen Schienennetzes getrennt. Anstelle der Brücke sind zwei Eisenbahntunnel unter dem Kanal geplant, einer in der Nähe von Ismailia und einer in Port Said. Historisch gesehen verband die Hauptstrecke der palästinensischen Eisenbahnen Al Qantarah East mit Palästina und dem Libanon. Es wurde in drei Phasen während des Ersten und Zweiten Weltkriegs gebaut. Es wurde 1916 begonnen und im Rahmen der ägyptischen Sinai-Expeditionstruppe und der Palästina-Kampagne gegen das Osmanische Reich auf Rafah an der Grenze zu Palästina ausgedehnt. Die Route wurde nach dem Ersten Weltkrieg 1942 nach Haifa im Mandat Palästina verlängert und in Tripolis, Libanon, zu einem wichtigen Bestandteil der Kriegsversorgungsroute für Ägypten. Infolge des Palästina-Krieges von 1947-1949 wurde die Hauptstrecke der palästinensischen Eisenbahnen an der Waffenstillstandslinie von 1949 unterbrochen. Die israelische Invasion von 1956 trennte die Eisenbahnverbindung des Sinai mit dem Rest Ägyptens und stellte die Eisenbahnverbindung mit Israel wieder her. Israel erbeutete eine 4211-Rangierlokomotive der Klasse 0-6-0 und fünf 545-Dampflokomotiven der Klasse 2-6-0. Israel erbeutete auch Fahrzeuge, darunter einen sechsrädrigen Wagen aus dem Jahr 1893 und einen 1950 gebauten 30-Tonnen-Dampfkran, den die israelischen Eisenbahnen später wieder in ihre Bergungsflotte aufnahmen. Bevor Israel im März 1957 gezwungen wurde, sich vom Sinai zurückzuziehen, zerstörte es systematisch die Infrastruktur, einschließlich der Eisenbahn. 1963 wurde die Sinai-Eisenbahn wieder mit dem Rest Ägyptens verbunden, blieb jedoch von Israel getrennt. Im Sechs-Tage-Krieg von 1967 erbeutete Israel mehr ägyptisches Eisenbahnmaterial, darunter eine EMD G8, vier EMD G12 und drei EMD G16-Diesellokomotiven, die alle aus dem Vorrat der israelischen Eisenbahnen stammen. Nach 1967 zerstörte Israel erneut die Eisenbahn durch den besetzten Sinai und verwendete diesmal die Materialien für den Bau der Befestigungslinie Bar Lev entlang des Suezkanals. Nach langjähriger Tätigkeit bei den israelischen Eisenbahnen werden der 30-Tonnen-Kran, der belgische 6-Rad-Reisebus von 1893 und einer der EMD G16-Dieselmotoren im Israel Railway Museum in Haifa aufbewahrt.

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